Über einen mangelhaften Vergleichstest von Trio Lehre, Max System und anderen Anlagen bei dem Testanforderungen wie Objektivität, Transparenz und wahre Darstellung der Ergebnisse jenseits des Messlabors vergessen wurden

Lieber Leser,

Zuverlässige und nachvollziehbare Messdaten, Anwenderfreundlichkeit aufgrund einer vom Anwender selbst kontrollierbare und eichbare Bedienung, Schnelligkeit im Aufbau und der Durchführung – das waren die Ziele, die ich mir zu Beginn der Entwicklung der Köster Trio Lehre gesetzt habe. Dass dies umgesetzt und in der heutigen Version meines Systems implementiert werden konnte, dafür zeugen viele positive Reaktionen seitens der Anwender und der Fachpresse.

Im Frühjahr letzten Jahres führte die „Fachzeitschrift“ motorrad HÄNDLER ein Vergleichstest zwischen vier Messsystemen durch, woran die Köster Trio Lehre beteiligt war. Der in der Ausgabe Juni 2001 folgende Testbericht sorgte für Verunsicherung mancher meiner Kunden im Bezug auf die Qualität der Köster Trio Lehre, da das Testergebnis nicht ihren eigenen Erfahrungen entsprach. Mit diesem Schreiben möchte ich auf diesen Test Bezug nehmen, da er nicht allgemein notwendigen Anforderungen, wie Objektivität, Transparenz und unverzerrte Darstellung der Ergebnisse, gerecht geworden ist. Somit sehe ich es als meine Verpflichtung gegenüber allen Anwendern, die Mängel der Testdurchführung und das daraus resultierende falsche Ergebnis zu ungunsten der Köster Trio Lehre aufzudecken. Sie werden sich natürlich fragen, weshalb ich erst nach über einem Jahr seit Erscheinen des Testberichts reagiere. Diese Verzögerung beruht auf zahlreiche Versuche, telefonisch und schriftlich mit der verantwortlichen Redaktion Kontakt aufzunehmen. Doch jeder Versuch wurde abgelehnt bzw. blieb unerwidert, aus welchem Grund auch immer!?!

Am eigentlichen Test am Berufstechnologiezentrum (BTZ) in Frankfurt nahmen vier Rahmenmessverfahren teil: Meine Köster Trio Lehre, deren Vorgänger, die Laser Rahmen Lehre, das Max System und das Spurvermessungssystem Lasacheck. Die ersten Mängel des Vergleichstestes ergaben sich durch massive Diskrepanzen zwischen konstituierten Testbedingungen und der eigentlichen Durchführung. Da der Termin anscheinend vergessen wurde, musste das ursprünglich vorgesehene, neunköpfige Fachteam durch zwei spontan herangezogene Personen – zwei noch übermüdete Neulinge auf dem Gebiet der Rahmenvermessung – mit zweieinhalbstündiger Verspätung ersetzt werden. Aus dem zusammengestellten, 5-Seiten-umfassenden Katalog mit Messkriterien, der eigentlich den Leitfaden für die Messung bilden sollte, wurden lediglich einzelne Kriterien ausgewählt, vermutlich, um Testerteam weder zu überfordern noch weiter in zeitlichen Verzug zu geraten. Sogar der zugesicherte Preis-Leistungsvergleich wurde vom Redakteur unterschlagen. Nachdem bekannt wurde, dass eine Bekanntschaft zwischen dem Chefredakteur, zugleich Testleiter, und meinem Mitkonkurrenten, dem Entwickler des Max Systems, bestand, begann der Test ganz an Objektivität und Seriosität zu verlieren. Neben all diesen Missständen der Testdurchführung musste ich dem in der Juni 2001 Ausgabe erschienen Testbericht Falschaussagen hinsichtlich des Testergebnisses vernehmen, die weder von mir in dieser Weise getätigt wurden, noch der Wahrheitstreue entsprechen. So wurden in diesem Artikel Falschaussagen getätigt, die ich an dieser Stelle korrigieren möchte:

• Die Feststellung eines unvollständigen Solldaten-Bestandes der Köster Trio Lehre gemäss Redaktion muss widerlegt werden. Denn die Trio-Lehre verfügt über eine der umfangreichsten Solldatensammlungen weltweit.
• Eine weitere Richtigstellung bedarf die Feststellung der Redaktion, dass Adapter nicht für jeden Fahrzeugtyp erhältlich seinen. Hier ist klar darauf hinzuweisen, dass es für jedes Modell solche Adapter gibt, und falls ein passender Adapter nicht greifbar ist, auf diesen sogar verzichtet werden kann.
• Diejenigen unter Ihnen, die die Köster Trio Lehre anwenden, wissen zu schätzen, mit welcher Einfachheit und Schnelligkeit Rahmenvermessungen durchgeführt werden können. So widerspricht die im Testbericht aufgeführte Gesamtmessdauer von bis zu 2,5 Stunden deutlich den Ist-Werten, die am Testtag gemessen werden konnten. Denn das Testerteam benötigte für die Vermessung mit Messprotokoll lediglich 35 Minuten.
• Vergleicht man die erworbenen Daten, so lässt sich zwischen den Ergebnissen des Max Systems und der LRL-Anlage (entspricht meiner alten, von mir entwickelten Laseranlage, die über die Fa. Scheitner vertrieben wird – Entwickler der Maxanlage) eine Auffälligkeit erkennen. Die ermittelten Messergebnisse des Max Systems und der LRL-Anlage müssen daher näher betrachtet und interpretiert werden. Die Differenzen zwischen Max System und dieser LRL-Anlage beträgt bei der Sturzmessung 0,02° und somit 0,3 mm (bei einem Abstand von 100 cm). Diese Genauigkeit kann mit den gegebenen Anlagen nicht realisiert werden, da zum einen der Laserstrahl selbst eine Dicke von ca. 1 mm aufweist und zum andern auf den Einsatz von Detektoren verzichtet wird. Ähnlich verhält es sich bei der Vermessung des Lenkkopfwinkels. Die Aussagefähigkeit der quantitativen Daten ist somit anzuzweifeln und eventuelle Zufälle sind aufgrund des dreimaligen Auftretens einer derartigen „Hypergenauigkeit“ auszuschliessen. Ist die Ursache für das nahe Zusammenliegen der Ergebnisse etwa auf die Bekanntschaft der beiden Geschäftsfreunde zurückzuführen, wo doch Vitamin B bei diesem Test sowieso eine bedeutende Rolle zu spielen scheint?

Lieber Leser, die unkorrekte Testdurchführung und eine nicht realisierbare Genauigkeit der Messergebnisse lassen an der Glaubhaftigkeit dieses Testes zweifeln. Warum ich bis heute nicht die Möglichkeit hatte, mit einem der Verantwortlichen Kontakt aufzunehmen, kann ich Ihnen leider nicht sagen. Auch die Tatsache, dass mir ein Nachmessen des noch vorhandenen Rahmens nach der Publizierung der Daten vehement vorenthalten wurde, unterstreicht die Befürchtung der Manipulation dieses Vergleichstests. All diese Erkenntnisse lassen den Verdacht entstehen, dass als eigentliche Zweckbestimmung dieses Tests nicht eine objektive Beurteilung, sondern eine Werbemassnahme zugunsten des Max-Systems verfolgt wurde. Als Alibi hierfür musste die alte LRL-Anlage herhalten, indem dieser ebenso wie dem Max-System eine Genauigkeit der Messdaten zugeschrieben wurde, die einfach nicht zu realisieren ist.

Somit hoffe ich, Sie hinsichtlich der Problematik solcher vermeintlich objektiver Testberichte „angesehener“ Institutionen sensibilisiert zu haben. Gehen Sie derartige Artikel weiterhin mit gebührender Kritik und Sorgfalt an. Testen Sie doch einfach selbst, es steht immer eine Anlage für Sie bereit. Für Fragen stehe ich Ihnen gerne zur Verfügung. Gerhard Köster

Ist der Rahmen verbogen, muß kräftig und mit Know-how gezogen werden, um dem verzogenen Teil Manieren anzuerziehen.

Eins vorneweg: Auch wenn theoretisch fast jeder krumme Rahmen wieder in die ursprüngliche Form gebracht werden könnte  –  bei sichtbaren Schäden wie Rissen, Beulen, Stauchungen und Knicken gelten die Rahmen als Schrott. Und Richtarbeiten an Aluminium-Rahmen sind grundsätzlich nicht zulässig. Die Firma Köster hat jedoch ein Verfahren entwickelt, um zumindest die Beschädigungen des Lenkkopfs TÜV-gerecht zu beseitigen. Prinzipiell kann  und darf jeder handwerkliche Betrieb die verzogenen Stahlrahmen wieder in  Form bringen. Ein klar definiertes Berufsbild gibt es bislang nämlich nicht. Im Gegensatz zum PKW-Bereich, wo nur speziell ausgebildete Fachkräfte die Fahrwerkseinstellungen wie Spur, Sturz und Nachlauf einstellen dürfen. Angesichts der ungleich höheren Abhängigkeit der Fahrstabilität eines Motorrads von diesen Größen ein sehr bedenklicher Zustand. Krumm oder nicht krumm?  Methoden der VermessungNicht alle Meßmethoden führen zum selben Ergebnis. Schon seit rund 20 Jahren werden Motorrad-Rahmen mit der AZT-Prüflehre (Allianz Zentrum für Technik) vermessen. Sie besteht aus einem Hilfsrahmen, auf dessen Ausleger Skalen für Längen- und Winkelmessung angebracht sind. Das Prinzip: Die Hersteller nehmen einen neuen Rahmen, montieren die Lehre mittels zwei Zentrierdornen oben und unten am Steuerrohr und justieren die Lehre anschließend so, daß die Meßdorne in den Schlitten auf den Auslegern beidseitig in die Mitte der Schwingenachse zeigen. Die so eingestellten Werte werden von den Skalen abgelesen und in ein Meßblatt eingetragen.

Viele der sogenannten Fachbetriebe arbeiten mit roher Gewalt, um die vorgegebenen Toleranzwerte des Rahmens zu erreichen. Obwohl die Hersteller Richtarbeiten mit eingebautem Motor ablehnen, wird mancherorten keine Rücksicht darauf genommen. Daß in diesen Fällen ungleich höhere Kräfte eingeleitet werden müssen, dürfte auch dem Laien klar sein. Zwar werden trotz der auftretenden Verspannungen die geforderten Toleranzwerte erreicht, nur leider auf Kosten neuer Verspannungen. Und die können im Extremfall zu urplötzlichen Rahmenbrüchen mit fatalen Folgen führen.

Die große Kunst des Rahmenrichtens besteht darin, anhand der meßbaren Verformungen genau zu ermitteln, aus welcher Richtung die Schadenkräfte eingeleitet wurden und an welcher Schwachstelle der Rahmen diesen Kräften nachgegeben hat und genau dort muß dann in entgegengesetzter Richtung die Rückformung erfolgen. Normalerweise wird dazu mit gezielter Wärmeeinleitung gearbeitet – was bei eingebautem Motor kaum möglich ist.

Aber was nützen die ganzen Richtarbeiten, wenn die Toleranzangaben der  Hersteller derart breit gefächert sind, daß sogar mit bloßem Auge feststellbare Spurfehler  noch zulässig sind. Eine Abweichung von plus/minus sechs Millimetern zwischen Schwingenachse und  Lenkkopf zu den tatsächlichen Konstruktionsmaßen ist innerhalb des zulässigen Bereichs (siehe auch Kasten  „Krumm oder nicht  krumm?). Das Problem an diesem Toleranzwert ist die Tatsache, daß die fahrwerksrelevanten Größen nicht einzeln betrachtet werden, sondern alle möglichen Einzelabweichun-gen in einen Topf geworfen werden. Das heißt im Klartext: Der Rahmen könnte verbogen sein wie eine Banane. Solange sich bei Verformungen die Abweichungen von  Spur, Sturz und Nachlauf gegenseitig aufheben, darf das Motorrad weiterhin am Straßenverkehr teilnehmen – Hauptsache, die Gesamtverformung liegt innerhalb der Sechs-Millimeter-Toleranz.

Einige Hersteller wie BMW, Suzuki oder Triumph distanzieren sich mittlerweile von dieser Regelung. Sie geben für ihre neueren Fahrzeuge geringere Grenzwerte an und empfehlen eine gesonderte Betrachtung der einzelnen Geometrieda-ten. Ein Schritt in die richtige Richtung. Schließlich sind die Fertigungstoleranzen bei Motorrad-Rahmen durch die Automa-tisierung in den letzten Jahren nahezu auf Null zurückgegangen.

Der  Rahmenvermesser geht dann den umgekehrten Weg:Er baut die Lehre an, stellt sie nach den Werten dieses Meßblatts ein und prüft, ob die Spitzen der Meßdorne auf die Schwingenachse zentriert sind (erlaubt ist eine Toleranz von bis zu sechs Millimetern). Die Haken an dieser Methode: Die Zentrierdorne lassen sich manchmal nicht zuverlässig justieren, oder das Lenkrohr ist ganz anders als der Steuerkopf verformt. Außerdem kann sich sogar der Hilfsrahmen der Lehre selbst noch verformen. Wesentlich genauer ist das Meßverfahren nach Köster (Telefon : 08330/772). Am Lenkkopf des Fahrzeugs wird ein Meßlineal angebracht. Auf diesem Lineal läuft ein drehbar  gelagertes Laserstrahlgerät mit digital erfaßtem Drehwinkel. Damit wird ein durch die Schwingenachse gesteckter Meßdorn angepeilt, daraus ergeben sich die zugehörigen Strecken und Winkel. Nach Eingabe der Werte in ein Computer-Meßprogramm spuckt der Rechner die Abweichungen des verbogenen Rahmens von den Sollwerten aus.

Eine Rahmenvermessung kostet, je nach verwendeter Methode, zwischen DM 150,- und DM 400,–. Tip: Nach einem  Crash sollte der unfallgeschädigte Kunde unbedingt auf eine elektronische Vermessung bestehen. Die meisten Versicherungen spielen hier mittlerweile auch mit.

Was tun, wenn nach einem Crash der Lenkkopf oval ist?Bei Leichtmetallrahmen beschränken sich die zulässigen Reparatur- bzw. Richtarbeiten ausschließlich auf den Lenkkopfbereich. Das kann viele Rahmen retten, denn im Gegensatz zu Stahlrahmen schlagen bei Unfällen mit Aluminium-Rahmen häufig nur die Sitze der Lenkkopflager aus – sie werden oval. Speziell dann, wenn so gewaltige Kräfte auftreten, daß die Standrohre völlig verbiegen oder gar abreißen.

Legale Wege zum Reparieren von Aluminium-Rahmen

Andererseits genügt manchmal ein simpler Umfaller des Motorrads – und der Lenkanschlag ist beschädigt. Da sich der Anschlag direkt am Lenkkopf befindet, wird wegen der Hebelwirkung automatisch auch der Lagersitz in Mitleidenschaft gezogen. Während die Ovalverformung nicht  als Totalschaden betrachtet wird, genügt strenggenommen bereits ein verbogener oder abgebrochener Lenkanschlag, um den Rahmen spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung aus dem Verkehr zu ziehen. Um ovale Lenkkopflagersitze wieder ordnungsgemäß rund zu bekommen, gibt es eine vom TÜV abgesegnete Vorgehensweise.

Die Firma Köster (Tel. 08330/772) hat sich ein Aluminiumschweißverfahren vom TÜV genehmigen lassen, das nach aufwendigen Werkstoffuntersuchungen keine Schwächung des reparierten Lenkkopfs nach sich ziehen soll. Der Haken an der Sache: Das TÜV-Gutachten basiert nicht auf den Fahrzeugtyp, sondern auf den verwandten Werkstoff. Da sich die Hersteller jedoch hüten, die genauen Legierungsbestandteile ihrer Aluminium-Rahmen bekannt zu geben, muß Köster für jede neue Rahmen-Legierung das Genehmigungsverfahren wiederholen lassen. Kosten: jeweils ca. 30.000,–DM. Bislang darf das Verfahren nur an Aluminium-Rahmen von Yamaha (FZR 1000) und  Suzuki (GSX-R 750 und 1100) angewendet werden. Auch abgerissene oder verbogene Lenkanschläge können übrigens von ihm geschweißt werden.

Zunächst erhalten bei Köster die ovalen Lagersitze durch eine Aufschweißung ordentlich „Fleisch“. Anschließend werden in mehreren Arbeitsschritten die Lenkkopflager ausgedreht. Damit wieder die exakten Werte für Sturz, Spur und Lenkkopfwinkel erreicht werden, sind recht aufwendige Vermessungen und Spannvorrichtungen nötig. Je nach Aufwand können für diese Arbeiten Kosten von bis zu  DM 1.000,– entstehen – dennoch, bei Preisen von bis zu DM 4.000,–  für einen neuen Leichtmetall-Rahmen  allemal eine Überlegung wert. Richtarbeiten an Rahmenzügen aus Aluminium, womöglich auch noch bei eingebautem Motor, sind nicht zulässig. Der einleuchtende Grund: Die Richtarbeiten können leicht Veränderungen im Werkstoffgefüge nach sich ziehen – die urplötzlich zum Bruch der betreffenden Rahmenteile führen können. Aus diesem Grund geben sämtliche Motorrad-Hersteller keine Richtarbeiten an Zügen von Aluminium-Rahmen frei. Also: Auch wenn manche Betriebe vollmundig diese Arbeit anbieten —– aus Sicherheitsgründen lieber die Finger von solchen Angeboten lassen.

Gestürzt: Rahmen krumm? Unter ungünstigen Umständen konnten das bisher manchmal selbst Sachverständige nicht exakt ermitteln. Eine neue Meßmethode soll Klarheit schaffen.

Gerhard Köster schimpft: „Die Schadenerkennung an Motorradrahmen durch Sachverständige ist ein äußerst dunkles Kapitel.“ Der Werkzeugmacher- und Kfz-Meister muß wissen, wovon er spricht. Unterhält er doch in Legau im Allgäu selbst ein Sachverständigenbüro mit angeschlossenem Rahmenrichtbetrieb. Was bringt den Motorradfahrer Köster so auf die Palme?

„Die Betriebssicherheit eines hochempfindlichen Zweiradfahrzeugs steht und fällt mit der absoluten Maßhaltigkeit des gesamten Fahrwerks. Doch kein Hersteller außer BMW stellte jemals den Werkstätten und Sachverständigenbüros modellspezifische Prüflehren zur Verfügung, mit denen eine eventuelle Beschädigung des Rahmens korrekt festgestellt werden kann.“

Also mußte Ende der siebziger Jahre wohl ein anderer aktiv werden. In diesem Fall war es eine Versicherung, und die ging natürlich nicht vollkommen uneigennützig zu Werke. Schließlich werden rund 80 Prozent aller Motorradunfälle fremd verschuldet und landen damit bei den Versicherungen in der Ruprik Haftpflichtschaden. So meldete das Allianz-Zentrum für Technik (AZT) 1977 eine Prüflehre zum Patent an, mit der erstmals am unzerlegten Motorrad eine Rahmenprüfung vorgenommen werden konnte. Handhabung  und Funktionsprinzip der Prüflehre, die Anfang 1979 auf den Markt kam, sind recht einfach: Vom zu vermessenden Motorrad wird lediglich die Zentralmutter des  Steuerrohrs abgeschraubt, Gabel und obere Gabelbrücke verbleiben am Motorrad. Dann wird der zerlegbare, vordere Teil der  Prüflehre mit seinen zwei Zentrierdornen oben und unten im Steuerrohr festgeschraubt. An diesem vorderen Teil sind zwei nach oben und unten drehbare lange Ausleger befestigt, die Richtung Schwingenachse zeigen, der Drehwinkel läßt sich auf einer Skala ablesen. Auf den beiden Auslegern  befinden sich Skalen, auf denen sich jeweils ein Schlitten verschieben läßt. Quer im Schlitten selbst steckt ein Meßdorn, auf dem die Einstecktiefe abgelesen werden kann.

Inzwischen helfen die Motorradhersteller mit, nachdem sie diese Prüfmethode akzeptiert haben. Sie nehmen sich einen fabrikneuen Rahmen aus der laufenden Serie und legen die Lehre so an, daß die Meßdorne in den Schlitten beidseitig genau in die Mitte der Schwingenachse zeigen. Die damit eingestellten Werte von Verdrehwinkel, Schlittenverschiebung und Einstecktiefe werden in ein Meßblatt eingetragen, daß fortan für dieses Motorrad gilt.

Der Sachverständige geht bei der Vermessung den umgekehrten Weg: Er baut die Lehre an, stellt die Werte vom Meßblatt ein und prüft, ob durch diese Einstellungen die Spitzen der Meßdorne auf die Mitte der Schwingenachse zeigen. Wenn nicht, mißt er die Abweichung; die Hersteller räumen hier großzügig eine Toleranz von fünf bis sechs Millimetern ein. Liegt die Abweichung  innerhalb dieser Toleranz, ist der Rahmen laut Prüfung in Ordnung. Diese Methode wird jetzt seit rund zwölf Jahren angewendet.

Und was hat Gerhard Köster an dieser Prüfmethode auszusetzen? „Die Toleranz ist ein Tribut an die Zeit, aus der die Entwicklung der Rahmenlehre von AZT stammt“, weiß er, „früher waren halt die Abweichungen auch an nagelneuen Rahmen so groß. Heute gibt es an neuen Rahmen nur noch geringe Fertigungstoleranzen.“

Doch auch von Ungenauigkeiten dieser nicht mehr ganz neuen Meßmethode weiß er zu erzählen. So stellt die Steuerrohr-Aufnahme in der unteren  Gabelbrücke eine der Befestigungen für den vorderen Teil der Meßlehre dar. Und hier finden sich an vielen Motorrädern unbehandelte Schweißnähte. Ebenso ist nach einem Unfall oft das Steuerrohr stark verbogen. Allein diese beiden fehlerhaften Voraussetzungen verhindern oft schon eine genaue Prüfung.

„Es ist sträflicher Leichtsinn“, wettert Köster, „hier eine Beurteilung des unfallbeschädigten Rahmens abzuleiten. Teilweise können sich die verschiedenen Meßabweichungen vom Lenkkopf bis zur Schwingenachse gegenseitig so aufheben, daß sie mit dieser Lehre nicht feststellbar sind. Die Hersteller haben alle Geometriedaten einfach in einen Topf geworfen.“

Was sind das für Geometriedaten, die an einem Motorradrahmen relevant sind?

– Zuerst einmal der Lenkkopfwinkel, also der Winkel, den die Achse des Steuerrohrs zur Senkrechten bildet. Ein veränderter Lenkkopfwinkel beeinflußt den Geradeauslauf und die Handling-Eigenschaften des Motorrads.

– Dann muß die Achse durch den Steuerkopf exakt um 90 Grad verdreht und mittig zur Schwingenachse stehen. Stehen diese beiden Achsen nicht in einem Winkel von 90 Grad zueinander, spricht man von einer Sturzabweichung, das Motorrad führt bei Bodenunebenheiten eine Drehbewegung um die Hochachse aus.

 Steht der Lenkkopf dagegen nicht mittig zur Schwingenlagerung, handelt es sich um einen Längsachsenversatz. Dann läuft das Hinterrad dem Vorderrad nicht mehr genau nach, beim Geradeausfahren muß der Fahrer das durch eine Lenkkorrektur ausgleichen.

Um feststellen zu können, wo und wie stark es den Rahmen erwischt hat, setzte Köster, der auch den Lehrstuhl für Schadenserkennung und Meßtechnik an Zweirädern an der TÜV-Akademie in München innehat, auf moderne Technik.

Ein Meßdorn wird statt der Schwingenachse eingesteckt, Tank, Sitzbank, obere Gabelbrücke und das Lenkkopflager werden abgebaut. Den Platz des Lagers nimmt ein Präzisionskonus ein, auf diesen Konus kommt eine Art Meßlineal. Das verfügt über eine symmetrische Skala nach beiden Seiten, in der Mitte bei Null beginnend, und wird so festgeschraubt, daß es genau paralell zum Meßdorn in der Schwinge sitzt.

Der Clou: Eine Laserkanone läuft in einem Schlitten auf dem Meßlineal. Zusätzlich zu dieser Querbewegung kann sie verdreht werden, den Verdrehwinkel registriert ein digitales Auswertegerät.

Die Vermessung ist einfach, aber die Nachahmung verboten, denn auf diese Apparatur ließ sich Köster ein Patent geben. So geht’s: Laserstrahl genau auf die eine Spitze des Meßdorns in der Schwinge richten, Position des Schlittens auf dem Meßlineal  und angezeigten Winkel auf dem Auswertegerät ablesen. Schlitten rüberfahren und Laserstrahl auf die andere Spitze des Meßdorns justieren. Wieder Meßlineal und Winkel ablesen. Aus diesen vier erhaltenen Werten kann Köster Lenkkopfwinkelabweichung, Sturzabweichung  und Längsachsenver-satz einfach errechnen.

Seine Schmerzgrenzen liegen für die Sturzabweichung bei fünf, für die Abweichung des Lenkkopfwinkels bei 20 Winkelminuten. Beim Längsachsenver-satz hält er zwei Millimeter gerade noch für vertretbar. Bei größeren Abweichungen lautet seine Diagnose: Rahmen beschädigt. Natürlich sind mit dem Laser auch einfache Symetriebetrachtungen möglich. Hat der Hilfsrahmen einen Knacks? Steht die Radachse gerade?

Die japanischen Motorradhersteller zeigten sich von dieser neuen  Meßmethode recht unbeeindruckt. Fast einstimmiger Tenor: Wir vermessen unsere Neurahmen nach wie vor mit der AZT-Lehre, die Meßmethode und die angegebenen Toleranzen haben Gültigkeit. Nur Suzuki verriet, wie weit Lenkkopfwinkel, Sturz und Längsachsen vom Soll abweichen dürfen. Bisher konnte Köster neun solcher Einrichtungen für DM 8.550,– Stückpreis an Werkstätten und Sachverständigenbüros absetzen, wohl prominentester Kunde dabei war der TÜV in Rosenheim. Weitere zehn in Deutschland sollen folgen. „Mehr möchte ich in Deutschland nicht verkaufen, sonst stimmt die Zusammenarbeit mit den Stützpunkten nicht mehr“, sieht Köster das ganz unkaufmännisch. Kaufmännisch kalkuliert sind dagegen die Kosten für eine solche Vermessung. Man einigte sich untereinander auf DM 400,–. Bei Anlieferung des nackten Rahmens kommt der Kunde mit ungefähr DM 100,– weg.

Kösters jahrelange Beschäftigung mit Motorradrahmen brachte aber auch auf dem Gebiet des Rahmenrichtens interessante Neuigkeiten. So gelten Aluminium-Rahmen landläufig als nicht reparabel, und auch die Hersteller verbieten zu Recht strikt jegliche Richtarbeiten. Das kommt den Motorradfahrer bei einem Neupreis von bis zu DM 4.500,– sehr teuer zu stehen.

Handelte es sich nur um einen kleinen Umfaller, wobei am Rahmen keine optische Beschädigung, sondern nur geringfügiger Verzug (bis ein Grad und 50 Winkelminuten) festgestellt wurde, kann Rahmenspezialist Köster helfen. Sein Trick: Der Lenkkopf wird zugeschweißt. Dann werden neue Lagersitze gebohrt, die durch ihre leicht versetzte Lage den Verzug ausgleichen. Diese Reparatur ist zwar mit rund DM 1.100,– nicht ganz billig, aber dennoch günstiger als ein Neurahmen und hat zudem den Segen vom TÜV.

Ein Dorn im Auge von Gerhard Köster sind auch manche seiner Kollegen aus der Rahmenrichtzunft. „Die spannen den Rahmen in die Richtbank, stecken den Richtbolzen in den Lenkkopf, zerren mit bis zu 15 Tonnen dran, bis der Rahmen wieder gerade ist, und fertig ist die Laube. Daß bei solchen Kräften die Lagersitze im Lenkkopf oval werden, wissen die manchmal gar nicht.

Was hat das für Auswirkungen? Die Lenkkopflager haben einen entscheidenden Einfluß auf die Fahrstabilität. Hat der Lagersitz eine Kegelrollenlagers mit 50 Millimetern Durchmesser eine Ovalität von nur einem Zehntelmillimeter, trägt dieses Lager nur noch zu 40 Prozent. Und gerade dieser Lagersitz wird durch das Richten beschädigt.

Aber auch bei einem Unfall ist das untere Lenkkopflager besonders gefährdet. Der Lenkanschlag wirkt dann wie ein Hebel auf die Passung. „Und dann darf am Lenkanschlag auch noch herumgebraten werden, weil Schweißungen an untergeordneten Teilen erlaubt sind“, ärgert sich der Sachverständige wieder. Natürlich werden auch die Lagerpassungen der Rahmen oval, die bei der Firma Köster gerichtet werden. Für

DM 285,– repariert er sie hinterher allerdings wieder, die Methode bleibt Betriebsgeheimnis. Zu guter Letzt zeigt Köster dem MOTORRAD-Redakteur einen Rahmen, den er gerade zur Erstellung eines Gegengutachtens erhalten hatte. Seine Vermessung ergibt: Lenkkopfwinkel- und Sturzabweichung sowie Längsachsenversatz sind außerhalb der Toleranz. Ein prüfender Blick in den unteren Lagersitz bringt eine ungefähr zwei Millimeter tiefe Delle zutage. Das vorhergehende Gutachten endete mit der Beurteilung: Der Rahmen ist wiederverwendbar, nur der Lenkanschlag muß instandgesetzt werden.“

Das Richten von Motorradrahmen ist in das Kreuzfeuer der Kritik geraten. Hauptsächlich betroffen ist das Allianz Zentrum für Technik in Ismaning.

Für Gerhard Köster war der Fall glasklar: „Auf einem Blackhawk-Richtstand kann mann einen gerichteten Motorradrahmen nicht immer beurteilen.“ Der bayerische Werkzeugmacher- und Kfz-Meister beharrte in einem Brief an MOTORRAD darauf, einwandfreie Arbeit abgeliefert zu haben. Köster gehörte zu jenen geprüften Instandsetzern, deren Arbeit in MOTORRAD 13/1984 unter die Lupe genommen wurde. Keiner der Reparaturbetriebe hatte damals das Klassenziel erreicht. .Diese Methode halten auch die BMW-Ingenieure für den einzig gangbaren Weg. Ihre rechnergesteuerte Siefelmaier-Meß-maschine nimmt den Rahmen an den gleichen Punkten auf wie Kösters Eigenkonstruktion. Das hat seinen guten Grund, denn die Fertigungstoleranzen bei Biege- und Schweißteilen sind groß. So ist keineswegs immer gesichert, daß die Rahmenunterzüge und damit auch die Schwingenachse paralell zueinander stehen. Im Klartext: Ein Rahmen kann im Blackhawk-Richtstand scheinbar gerade sein, aber tatsächlich eine erhebliche Sturzabweichung aufweisen.

Die Arbeit der getesteten Richtwerkstätten wurde im Auftrag von MOTORRAD auf einem Blackhawk-Richtstand nachgeprüft. Aus gutem Grund. Dieses Gerät schien ohne Fehl und Tadel, denn es ist Marktführer in der Bundesrepublik und eine Entwicklung des renommierten Allianz Zentrum für Technik in Ismaning, der ersten Adresse in Sachen Unfallinstandsetzung. Ein Ingenieur des Deutschen Kraftfahrzeug-Überwachungs-vereins (DEKRA) und fachkundige Zweiradexperten interpretierten Ergebnisse. Die waren allesamt schlecht.

Sollte ein Außenseiter wie Gerhard Köster gegen eine solche Ladung geballten Sachverstandes recht behalten? MOTORRAD ging seinen Anschuldigungen auf den Grund. Das Corpus delicti, ein BMW R 45-Rahmen, landete deshalb beim Hersteller in München. Und was keiner erwartet hatte, trat ein: Die BMW-Versuchsingenieure attestierten Köster eine tadellose Richtarbeit.

Nun galt es, die Fronten zu klären. MOTORRAD schickte den Rahmen deshalb ins Allianz Zentrum für Technik. Der nichts ahnende Chefentwickler des Blackhawk-Richtstands, Helmut Bohn, vermaß höchstpersönlich. Das Ergebnis des MOTORRAD-Tests bestätigte sich erneut. Bohn beurteilte den Rahmen als verzogen – ein falsches Ergebnis.

Die BMW-Entwickler selbst waren mit Gerhard Köster und den MOTORRAD-Redakteuren einer Meinung: Die Allianz-Entwicklung hat einen prinzipiellen Fehler: Die Aufspannvorrichtung setzt an den Rahmenunterzügen an. Doch nur wenn beide Unterzüge absolut paralell sind, ist gewährleistet, daß die Schwingenachse genau waagrecht im Blackhawk-Richtstand steht.

Genau das ist nämlich unabdingbare Voraussetzung, um den Lenkkopf und damit die Gabel maß- und funktionsgerecht zur Schwingenachse auszurichten. Erst dann laufen Vorder- und Hinterrad genau in einer Linie, wie sich das für ein Motorradfahrwerk nun einmal gehört.

Gerhard Köster hat dieses Problem schon vor über fünf Jahren erkannt. Er hat deshalb einen eigenen Richtstand entwickelt, der den Rahmen genau waagrecht und in Längsrichtung ausgerichtet aufnimmt. Und zwar an der Schwingenlagerung

Bei neuen BMW R 80 Rahmen sitzt der linke Unterzug sogar konstruktionsbedingt etwas tiefer als der rechte. Wird der Rahmen hier aufgespannt, ergibt sich automatisch eine schiefstehende Schwingenachse.

Auch Blackhawk und das Allianz Zentrum für Technik haben das mittlerweile erkannt und sogleich hektische Aktivitäten entwickelt. Bei einem Lokaltermin in Ismaning zog Richtstandkonstrukteur Helmut Bohn sein Kaninchen aus dem Zylinder: Eine höhenverstellbare Aufspannvorrichtung, die allen Blackhawk-Kunden dringend empfohlen wird. Und Blackhawk Geschäftsführer Peter Rehberg informierte gar in einer Nacht- und Nebelaktion seine Richtwerkstätten, daß unbedingt vor dem Richten die Schwingenachse waagrecht ausgerichtet sein müsse. Dazu könne man sich bis zum Umbau der Aufspannvorrichtung mit schlichten Unterlegscheiben behelfen. Diese Methode hatte MOTORRAD-Redakteur Wolfgang Schnepf als Notlösung empfohlen.

Wohl vor diesem Hintergrund, und mit dem Rücken zur Wand, beharrt der Allianz Zentrum Technikchef Dr. Dieter Anselm kategorisch auf seiner Meinung: „Das Meßsystem ist in Ordnung, allerdings ist eine gewisse Präzisierung in der Handhabung notwendig.“ Stimmt genau. Denn der lapidare Hinweis in der Gebrauchsanleitung, daß die Richtarbeit am komplettierten Bike mit einem zweiten Meßsystem, der Allianz-Meß- und Prüflehre, kontrolliert werden sollte, wird in der Praxis meist ignoriert. Kein Wunder, schließlich verlassen sich die Rahmenrichter auf das Meßsystem des Richtstandes.

Die Meß- und Prüflehre kann nur an den Gabelbrücken angesetzt werden. Zeigt sie Abweichungen vom Sollmaß, müßte man erneut demontieren und den Rahmen abweichend von den Maßangaben des Richtstandes „nach Gefühl“ richten. Solch ein Vorgehen ist reichlich praxisfremd und nicht gerade präzise zu nennen.

Da die Kritik an der Blackhawk-Anlage nur das Richten des Sturzes betrifft, nicht aber den Lenkkopfwinkel, könnten sich Reklamationen in Grenzen halten. Denn für den Sturz haben die Motorradhersteller großzügige Toleranzen eingeräumt. Ob die eingehalten wurden, kann nur eine Nachmessung mit der Allianz-Meß- und Prüflehre ans Tageslicht fördern. Motorradfahrer, deren Rahmen auf einer Blackhawk-Anlage gerichtet wurden, sollten, wenn sich das Fahrverhalten  nach dem Richten verschlechtert hat, eine solche Nachmessung nicht scheuen.

Eines jedoch ist sicher. Wer seinen Rahmen bei Gerhard Köster in Legau (früher Germering) reparieren ließ, wählte eine gute Adresse

Für jede Reparatur gibt es in der Regel das passende Werkzeug.

Es ist immer gut, dass passende Equipment zur Hand zu haben, denn es vereinfacht die Wartung und Reparatur von Motorrädern enorm. Mechaniker können damit schneller und besser arbeiten, außerdem spart es Zeit und Geduld und verringert das Verletzungsrisiko.

Für eine Motorradwerkstatt ist es unerlässlich, dem Kunden nach einem Unfall eine genaue Fahrwerksvermessung anbieten zu können. Vor allem im Hinblick auf den An- und Verkauf von gebrauchten Motorrädern vermeidet die Überprüfung der Rahmengeometrie und der Spur unliebsame Überraschungen. Zudem kann die Werkstatt dem Kunden mit dem Messprotokoll den einwandfreien Zustand des Motorrads bescheinigen. Die Köster GmbH bietet für die Rahmenvermessung ein von ihr entwickeltes Meßsystem, die Trio-Laserlehre an. Die Laseranlage ist innerhalb von 15 Minuten einsatzbereit. Mit ihr kann eine Werkstatt in 20 Minuten an allen Motorrädern die Geometrie-Abweichungen des Rahmens sowie einen Spurversatz ermitteln. Zusätzlich kann sie den Lenkkopfwinkel und den Nachlauf messen sowie die Lage der Aufnahmepunkte von Motor- und Schwingendämpfung und den Schwingenwinkel feststellen.

Die Trio-Laserlehre vermisst auch alle untergeordneten Baugruppen wie Heckrahmen, Hinterrad, Schwinge, Fußrastenaufnahmen, Lenker und Verkleidungshalter. Dazu ist es nicht notwendig, Verkleidungsteile oder Fahrwerkskomponenten zu demontieren.

Bericht bike und business 09.2008

Eine Investition in qualifizierte Schadenserkennung für jede Fachwerkstatt: Die Köster Trio-Lehre.

Für eine Motorradwerkstatt es es unerlässlich, dem Kunden nach einem Unfall eine absolut genaue Fahrwerksvermessung anbieten zu können. Doch auch bei scheinbar harmlosen Vorfällen wie z.B. dem Umstürzen eines geparkten Motorrades, dem zu schnellen Überfahren einer Bordsteinkante oder einem kleinen Ausrutscher in der Kuve mit weicher Landung in einer Wiese etc. ist eine gründliche Analyse der Beschädigung notwendig. Vor allem aber auch im Hinblick auf An-und Verkauf von gebrauchten Motorrädern ist die Überprüfung der Rahmengeometrie und der Spur von großer Bedeutung. Denn sie bietet sowohl die Möglichkeit, sich selbst vor unliebsamen Überraschungen zu schützen, als auch die Chance, dem Kunden unter Beigabe eines Messprotokolls den einwandfreien Zustand des Motorrades zu bescheinigen.

Die Köster GmbH (www.motorrad-koester.de) bietet für die Rahmenvermessung ein von ihr entwickeltes Messsystem an, das Trio-Laser-Messsystem. Dieses System ermöglicht es, mit minimalem Zeitaufwand (15 Minuten) an allen Motorrädern Geometrie-Abweichungen es Rahmens sowie einen Spurversatz aufzudecken und zu erfassen.

Check der Rahmengeometrie
Des Weiteren lassen sich mit dem Messsystem Telelever und Achsschenkellenkungen vermessen, zusätzlich können der Lenkkopfwinkel und der Nachlauf ermittelt werden. Die Komplette Messanlage Köster Trio Lehre gibt es als Grundausstattung im stabilen Transportkoffer inklusive PC- Programm und Intensivschulung. Eine Investition zur qualifizierten Schadenserkennung für jede Fachwerkstatt, die sich bei professionellem Einsatz bald amortisiert haben dürfte.